北京公共自行车迎来终章。8月18日，记者自北京市交通委获悉，为顺应行业发展趋势，2021年起，各区逐步退出公共自行车运营或转为市场化运营。截至6月30日，通州区、怀柔区、大兴区、昌平区公共自行车已转为市场化运营并接受区级管理部门监管，其他行政区公共自行车全部退出运营。

除门头沟区、怀柔区外，其他行政区均已引入互联网租赁自行车服务。目前，在北京市运营互联网租赁自行车的企业共3家，即美团、哈啰和青桔，中心城区车辆投放总量控制在80万辆以内。

公益为主：

公共自行车的诞生

北京最早的公共自行车出现在2005年。当时，奥运会召开在即，民营企业家王勇看中这一市场，创办贝科蓝图公共单车租赁公司。此后两年，贝科蓝图在北京扩张到100多个租车点，8000辆公共单车。

有市民向记者回忆称：“当时租车网点会有专人值班。有需求的人每辆车交几百元押金，按月租、日租或计时收费。”但这种商业模式租赁收益甚少。贝科蓝图公司负责人曾向媒体透露，公司自2005年运营以来始终亏损，这个行业需政府扶持。

2012年，北京市公共自行车服务系统正式启动试运营，由市交通委、市政市容委组织领导推广公共自行车，由政府主导，企业参与。首批2000辆自行车散布在北京地铁5号线和10号线沿途的63个租赁点。按照规划，到2012年底，北京将有2.5万辆公共自行车投放市场。到2015年，全市的公共自行车将达到5万辆，并且形成网络，覆盖交通枢纽、主要城镇街区、商业网点。

公益是北京公共自行车的最明显特质。办理骑行卡后，市民可自主取车，网点跨区通用，24小时全天还车。骑行一小时内免费，之后每小时收费1元，每天累计不超过10块钱，连续租用时间不超过3天。

承前启后：

完成新商业模式引导

运营初期，公共自行车方便、低价的模式备受认可。据当时媒体报道，截至2015年底，全市公共自行车骑行量日均达30万次，数量达到48000辆。在2016年的北京28个重要民生实事项目内，还包括“计划新增公共自行车1万辆”。

也是这一年，ofo崭露头角，摩拜单车在上海上线，“即停即走”的共享单车迅速在全国掀起热潮，几乎改变了人们的出行方式。2017年9月，北京共享单车总数达到最高峰：235万辆。

时任市交通委主任的周正宇在2017年4月介绍：“未来公共自行车投放工作会暂时停一停。虽然共享单车优势更明显，但有桩自行车依然受到欢迎和肯定，两者适用人群不一样。目前公共自行车使用数量和频率并没有下降，今后还要把公共自行车运行好。”

但在数量庞大和更为灵活的共享单车面前，公共自行车败势明显。今年3月起，东城、朝阳、海淀等中心城区陆续宣布公共自行车停运。截至6月30日，通州区、怀柔区、大兴区、昌平区公共自行车已转为市场化运营并接受区级管理部门监管，其他行政区公共自行车全部退出运营。记者给上述四家公共自行车市场化运营企业拨打了电话，但均无人接听或拒绝回复。

“无论是资源还是管理模式方面，公共自行车都很难跟共享单车比较。因为共享单车有很大的资本投入，通过大数据去优化网点布局，而公共自行车在这方面的信息化程度就相对较低。”北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔告诉记者，“而且其盈利空间较小，政府在这时候撤出市场，交给市场化运营，进而投向其他的公益市场，这其实也是政府资本的一个职能，即完成对于新商业模式的引导，起到初期的示范作用。”

中国人民大学副教授王鹏也认为：“随着城市内部交通的优化，在公共自行车已有网点有限的情况下，采取新的形式来促进城市的交通发展，提倡绿色出行，让市场化的手段加入进来是一个必然的选择。公共自行车也完成了自己的历史使命。”