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“因为是我们自己的东西，肯定就要用最好的、最先进的”。

为阿维塔站台时，宁德时代董事长曾毓群的直言快语似乎没考虑到其它客户的感受，但言下之意却很清楚：阿维塔11不会搭载宁德时代不够成熟、尖端的技术。

(资料图片)

如果曾毓群所言属实，那么可以推断出，前不久交由“外人”奇瑞iCAR首发的钠离子电池，是宁德时代最新的产品，但不一定是最好的。

宁德时代为全新产品寻找合作伙伴，本有众多更优选择可以尝试攻略。

去年宁德时代最大的客户为特斯拉（17.97%），其次是吉利（10.4%）、蔚来（6.89%）。排名前十的客户有大众、上汽、理想等车企。

从占领市场的角度和借助品牌声量的效果而言，宁德时代看似不应首选奇瑞，却偏偏选了。

然而“去宁化”大潮正在形成主流，昨日客户已成今日对手，宁德时代看似不合理的选择，也许是表象错觉。

去年全球动力电池使用量市占率，宁德时代高达37%，同比提升4个百分点，连续6年排名全球第一。动力电池行业仍是一超多强的格局。 强强联合似乎是商业场上不变的逻辑，但新能源车企们更想自己变强，掌握主动权。 

去年新能源销冠比亚迪的动力电池装机量并列全球第二，达70.4GWh。由于完全自研自产，比亚迪不会成为宁德时代的客户，只会是宁德时代越来越大的威胁。 从装机量来看，宁德时代的191.6GWh遥遥领先比亚迪，但92.5%的同比增长不及比亚迪的167.1%。 宁德时代已占近4成的全球市场份额，再寻增量的难度远大于比亚迪，增速相对较低符合常理。

而比亚迪每增加一台汽车销量，就意味着动力电池装机量也将增加，第三方供应商无法渗透。 去年比亚迪汽车销量创纪录达到186.9万辆，同比增长152%。其今年的销量目标为300万辆，如果刚好完成，同比增长率也将达到60%，单是内需就能创造其动力电池装机量的大幅提升。

除一汽、特斯拉、长安、中通等现有客户，大众、戴姆勒、现代等多家车企也正与比亚迪商谈动力电池供应事宜。 比亚迪的动力电池内需强劲，外供乐观。 对于比亚迪自留地和外部市场的“领土扩张”，宁德时代不仅没有红利，自己的蛋糕也将面临被抢食。

比亚迪动力电池的自研、自产、自用、外供模式，已是头部车企的普遍选择。 作为宁德时代最大的客户，特斯拉的主要供应商还包括松下、LG。

在代表自身最新技术的4680电池上，特斯拉实现了完全自研和部分自产。

去年全球市场新能源汽车销量榜，大众（83.1万辆）、上汽（72.5万辆）、吉利-沃尔沃（60.6万辆）分列3-5名，在动力电池方面的自研基础上，它们的共同点非常一致：要么自产、要么选择多家供应商。 
头部车企不把鸡蛋放在同一个篮子里，并且在打造属于自身的护城河，它们俨然成为了“去宁化”的排头兵。 新能源车企均有动力电池内需，而这个需求目前对应着单车约40%的成本，是新能源汽车最为核心和昂贵的零部件之一。

出于优化成本、掌握主动权的考虑，有实力做到规模化降本的车企，均选择亲自布局动力电池，而其它大多数车企也选择分散采购。 所谓的“去宁化”其实并不准确，降低对宁德时代动力电池的依赖才是事实。宁德时代面对一场来自友商和客户的阳谋。 爱驰和阿维塔显然对于拉动宁德时代内需的作用微乎其微。

爱驰去年上线量仅为830辆，今年前两个月分别不到百辆，本月初其人力资源部还发出了“三月工资延迟发放的通知”，前途未知；阿维塔销量在今年前三个月虽持续增长远离了失败（截止于3月底阿维塔月销量降为2221辆），也并不算成功。 内需空白尚待扩张，宁德时代只能寄望外供。 对于头部新能源车企，宁德时代的钠离子电池是竞品，也是新品。

需要观察实际市场表现，再考虑后续是否推出相关车型。而现有产品的销量大多处于稳定增长期，并不用冒着扑空的风险激进扩张。 

去年奇瑞新能源占其总销量仅约19%，甚至重度依赖沃尔沃T级动力的吉利汽车的新能源占比都已达到27%。

相对于近年来众多横空出世的新品牌，奇瑞积累了良好技术口碑，具备一定品牌基础。但其新能源销量仅为23万辆，其中接近20万辆为小微车型，处于量不够、质不足的境地。 因此，奇瑞才能成为宁德时代新产品落地为数不多的次优选。 

有冲劲的在远离，力不从心的在靠近，宁德时代恐与二线车企一起沦为“养老院”。 去年中国新能源汽车销量占全球总量的63%，连续八年全球第一。

同期，宁德时代总营收由（2015年）57亿元飙升至（2022年）3285.94亿元，涨幅约57倍。 宁德时代的崛起，很大程度依靠本地化红利。 全球新能源汽车销量由（2015年）的54.9万辆增加为（2022年）1065万辆，涨幅为19.39倍。

同期的国内市场由33万辆上升至688.7万辆，涨幅为20.86倍。 如果忽略本地化优势，按中间值20倍计算，全球新能源汽车销量每涨1倍，宁德时代的年营收上涨2.85倍。 动力电池对于新能源汽车的重要性不用赘述，单纯出于创收考虑，也足以让众多车企发力介入。

不少车企不仅在动力电池的研发和生产上高度自主，甚至在上游“开矿”，下游外供的布局路线上，也与宁德时代如出一辙。 在新能源汽车市场渗透率加速的背景下，车企另立山头，最大受益者可能也将发生改变。今年Q1宁德时代营收为890.38亿元，环比降幅约24.7%。 
国际市场去年的新能源渗透率虽仅为14%，看似潜力优于国内，但暂时是大众、特斯拉等国际车企的主场。
例如大众ID.3，在中国市场采用宁德时代的电池，在欧洲市场则采用LG电池。 成本因素催生就近采购，宁德时代的欧洲电池工厂预计今夏开始动工，2025年投产，按照计划，将向宝马、大众、奔驰等近30个品牌供应电池。

从时间上看，届时宁德时代的对手只会更多更强。 大众计划2025年投产棱柱电池，并于2030年在欧洲具备6座（与合作伙伴共有）电池工厂，在规模上将是欧洲市场独一档。宁德时代恐难匹敌大众在欧洲本土的成本优势。 特斯拉4680电池除了美国本土的四条产线外，海外产能仅来自柏林工厂，对于特斯拉走量狂魔和成本屠夫的属性来看，都是远远不够的。

在内需拉动下，特斯拉必将加注对于动力电池技术和产能等布局投入。 动力电池领域进一步自主的头部车企，极有可能在满足自身需求后实现外供。宁德时代近年最大的投入是研发、“开矿”、建厂，对应的是技术、上游产业链、规模化层面的扩充，很有针对性。 积极中难掩焦虑。

在头部车企客户组拿下特斯拉、大众等部分订单后，宁德时代已很难再进一步，寻求增量的目标只能逐渐向下。 阿维塔前景不明，iCAR接踵而至。

联手长安、牵手奇瑞，宁德时代的两次尝试有着相同思路。 奇瑞和长安都是国产老品牌、在新能源赛道表现不佳。两者去年在国内新能源国内销量榜单上分列六七名，销量仅约比亚迪的八分之一。

看着燃油时代的小弟一飞冲天，心有余力不足，二线新能源车企希望改变行业身位；越来越多的客户变成越来越强的对手，宁德时代面临竞争加剧、增量难寻的境地。 二线车企和宁德时代都想改变暮色沉沉的状态，企图以新技术做跳板，飞越“养老院”。

宁王近年为车企规划了两条性价比路线：CTC和CTP。

这可能是车企难以拒绝的诱惑，也必然是车企转为被动的起点。 车企投入宁王的怀抱，意味着车型从开发阶段就得流失部分主动权。如果开启动力电池自主布局，也很难做出有竞争力的成本。 宁德时代的“售票处”似乎稳稳堵在行业入口，但无法阻止头部车企绕道而行。 

特斯拉在去年3月成为全球首家量产CTC技术的车企，同年5月，比亚迪发布了自己的CTB电池车身一体化技术。 电芯集成于底盘的新玩法，筹码丰厚的玩家不只是宁德时代。 特斯拉去年单车毛利率为28.5%，同比下降2.1个百分点。

在全球掀起多轮降价，其单车毛利率降低在情理之中，新技术造成的成本上升极为有限。 规模化效应凸显的比亚迪，去年将单车利润从4000元提升至约9000元，销量继续维持高速率增长，足以应对旗下车型进化至CTB技术可能造成的短期成本上涨。 头部车企具备快速缓解阵痛的实力，宁德时代面临存量市场不稳固，潜力市场缺热度的局面。 

去年四巨头联手进入换电赛道一时行业沸腾，而如今再次重归沉寂。 两桶油借此转型的意味浓厚，正整合加油、加气、加氢、充电、换电等服务，换电暂不会是其核心业务；上汽在旗下众多销量出众的品牌中选择了不太走量的飞凡，仅推出了两款换电车型。

两者对于换电业务的投入，远不及各自其他业务。 宁德时代EVOGO在厦门试点后仅当地正式推广，对于延伸至其它城市的计划，也一直没有确切日期。 其技术平台理论支持未来3年内和80%已经上市的车型。宁王想做“电池银行”的野心很大，但行业不热、伙伴不力、配套不齐，只有且行且看。

动力电池领域暂时没有空白，同行友商、车企客户均在互相绑定或建立自有产业链，行业现有格局并不稳定。

技术仍是突围良方，但钠离子显然不是宁德时代的救世主。

宁德时代的钠离子电池落地时间并不算快，雅迪科技的“极钠1号”已于3月发布。欣旺达、中科海钠等友商竞品已在路上，宁德时代的技术新品没有独占期。 

尽管能量密度高于友商，160Wh/Kg还是远不及普遍突破200Wh/Kg的三元锂电池，钠锂电池仍被业内视作“锂电池的补充”，并且商业化普及可能还需两至三年。

在高速发展的行业中，两三年的时间充满变数，理论高达30%的制造成本优势能否兑现还需观察。 车企可以根据内需打造一体化技术体系，以一种技术方向研发动力电池。而没有内需的宁德时代，需要在主流技术领域大而全，以此满足不同的客户需求。

但这样做必然面临一些风险，推新可能扑错方向，不推则完全错过。

新产品前景未卜而花落奇瑞，宁德时代的选择只能说暂时没有产能压力。

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